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	[특별기고] 울산대교 통행료 어떻게 풀어야 하나? ..작성자 : 관리자 작성일 : 2017-04-03 조회 : 3547   민간자본으로 지어진 울산의 랜드마크 울산대교는 완공과 동시에 울산의 랜드마크로 자리잡았다. 지난 2015년 6월 개통한 울산대교와 염포산터널(이하 울산대교)의 통행료를 얼마로 할 것인지를 두고 울산지역 내에서 많은 갈등이 발생하고 있는 것으로 알고 있다. 필자는 교통전문가로서 대한민국 민간투자사업 1호인 인천국제공항고속도로 사업에 참여한 경험으로 의견을 제시하고자 한다. 지역내 이동의 선택폭 확대 울산대교의 건설로 인해 동구로 드나드는 ‘이동의 선택폭’은 넓어졌다. 기존의 방어진순환도로를 이용할지 아니면 울산대교나 염포산터널을 이용할지 결정하는 것도 그 이용자의 ‘자유’로운 선택의 문제이다. 다만 이러한 선택에 있어서는 그 만큼의 ‘부담’이 뒤따를 수 있으며 그 부담은 온전히 그러한 선택을 한 사람의 몫이라고 생각한다. 울산대교의 편익은 연간 620억원 울산대교 건설에 들어간 총사업비는 4,868억원이다. 국가의 전폭적인 지원 없이 지방자치단체 스스로의 힘으로 건설하기는 불가능한 규모다. 그렇다면 방법은 두 가지 이다. 국가에서 다리를 지어줄 때까지 10년이고 20년이고 기다리거나, 아니면 민간의 자본을 끌어들여 건설할 수  밖에 없다. 전문가들은 울산대교의 건설로 인하여 시간 및 유류비 절감 비용이 연간 620억원에 이르는 것으로 분석했다. 시민들이 얻게 될 이러한  편익을 고려한다면 민간자본을 끌어 들여서라도 울산대교를 앞당겨 건설해야 한다고 정책적으로 판단했던 것이다. 그 결과 만성적인 교통혼잡으로 허덕이던 동구·북구의 교통개선 및 산업수도 울산 전체의 균형 발전에도 크게 기여하고 있어 필요한 교통기반시설로 입증된 것도 사실이다. 울산대교의 통행요금 부담 주체 지금 문제가 되고 있는 것은 2009년에 사업시행자인 ‘울산하버브릿지’와 체결했던 통행료 금액에 관한 ‘계약’이다. 울산대교는 울산시 전체 중요 교통네트워크로써 건설됐지만 동구지역주민 입장에서는 다른 지역 주민들과는 달리 울산대교의 통행에 따른 요금을 부담해야 된다는 상대적 박탈감이 있을 터이다. 이로 인해 울산시를 강하게 성토하기 시작했다. 반면에 자기 돈을 들여 울산대교를 만든 하버브릿지의 입장에서는 당초 계약에 따른 수익구조를 유지하려는 것이 당연하다. 2009년에 하버브릿지와 맺은 계약내용과는 다르게 통행요금의 수준을 더 낮추기 위해서는 수익 감소분을 울산시에서 부담해야 한다. 이렇게 되면 울산대교를 전혀 이용할 일이 없는 일반시민들에게 새로운 부담을 지우는 결과를 초래하게 된다. 그렇다고 해서 울산시가 2009년에 했던 그 ‘약속(계약)’을 일방적으로 파기할 수도 없는 노릇이 아닌가. 울산시는 시민들의 부담을 줄이기 위해서 2015년부터 2017년까지 시의 재정부담으로 요금을 낮추고 있다. 추가적으로 사업재구조화나 자금재조달 등 다양한 해결방안을 추진해 오고 있는 것으로 알고 있다. 하지만 이러한 해결책에는 한계가 있으며 결국은 계약에 의한 통행료 조정이 불가피 할 것으로 보이기 때문에 지역의 정치인, 경제인들이 적극적으로 나서서 관련법 개정 또는 국비가 지원될 수 있도록 노력하여야 할 것이다. 아무쪼록 수익자 부담원칙을 기반으로 추진한 민간투자사업 방식들이 당초의 ‘재정부족에 따른 사회기반시설 미비’에 대한 최선책이 될 수 있도록 정치적인 사항으로 이용하지 말고 울산대교 및 염포산터널 이용의 당사자인 하버브릿지와 동구지역주민, 울산시 간에 상생의 해법을 찾았으면 한다. [출처: 울산매일 http://www.iusm.co.kr/news/articleView.html?idxno=727995]       .. : [기사] ‘충청권 광역철도 활성화 옥천연장 동시개통 논의’ 한국당 충청 의원 토론회 .. : [기사] 정성호, ‘대중교통 공공성 강화를 위한 정책토론회’ 개최